Шпроты больше не нужны: похороны Прибалтики пройдут в 2024 году

Судите сами. Суммарный грузооборот ведущих портов Прибалтики в Риге, Клайпеде, Вентспилсе, Таллине и Лиепае в 2009 году составлял 115,8 мл. тонн. После пика (135,7 млн т) в 2011 году он тихой сапой сокращался, сокращался, в результате чего в 2017 году сполз к 115,7 млн т, то есть к уровню почти десятилетней давности.

На данный момент, по итогам 2019 года, сложившаяся тенденция привела к сокращению грузопотока еще на 28−30% относительно уровня прошлых лет. То есть примерно до 80 млн тонн в год. А когда на полную мощность заработает еще и Приморский УПК в России на побережье Балтики, то через него пойдет порядка 20−25% грузооборота всего Балтийского бассейна, и объема для загрузки портов в Прибалтике не останется почти совсем.

Во всяком случае — для российских грузов. Выход проекта Приморского УПК на полную мощность запланирован как раз на 2024 год.


По ту сторону ленточки происходящее тоже замечают, но пытаются делать хорошую мину при плохой игре. Объясняя результат своеобразно. Мол, Россия расширяет транспортный поток через строящиеся порты в Ленинградской области потому, что товарооборот через Прибалтику падает.

Хотя в действительности дело обстоит прямо наоборот: именно российская стратегия развития собственной логистики обнуляет потребность в использовании бывших главных экспортных ворот СССР в регионе.
Однако при этом местные власти пытаются доказать, что в происходящем присутствует большая несомненная польза. Высвобождение мощностей, ранее занятых российскими грузами, открывает ранее недоступные возможности по увеличению обслуживания новых направлений.

«Термин «Прибалтика теряет транзит» приемлем только для России. В странах Балтии гордо говорят, что «избавляются от российского транзита» и таким образом приобретают свободу экономической деятельности и поле для поиска новых возможностей рыночного развития», — рассказал Baltnews. lt руководитель российского Центра политэкономических исследований Института нового общества Василий Колташов.

В качестве главной альтернативы значится Китай и его проект «Пояса и Пути». Ирония заключается в том, что именно китайские объемы до Прибалтики как раз и не доходят. Во всяком случае, до всей Прибалтики. Уж слишком в стороне находятся Эстония и Латвия от наиболее оптимального маршрута через евразийский континент в Европу.

Нет, они, конечно, тоже Европа, но очень сильно неудобно расположенная логистически. С точки зрения транспортной оптимизации, если везти товары в Германию морем, то дешевле, проще и быстрее перегружать их на корабли в Петербурге, Высоцке или Усть-Луге. А если железкой, то сворачивать в Ригу не нужно вовсе. Короче и проще сразу через Белоруссию и Польшу.

Ирония также заключается в том, что та же Латвия рубит сук, на котором сидит, потому что основный вид груза, идущего через Ригу (36,2% оборота), составляет уголь, до сих пор активно использующийся на европейских ТЭС.
И она же активно выступает за максимальное ускорение декарбонизации экономики, предполагающей скорейшее закрытие всей угольной генерации в Евросоюзе. Как это очевидное противоречие укладывается в головах местных политиков — остается неразрешимой загадкой.

Таким образом, единственным крупным заказчиком портовых услуг региона остается «союзная» России Белоруссия, формирующая суммарный грузопоток объемом около 40 млн тонн, из которых примерно 18 млн составляют нефтепродукты и минеральные удобрения. И вот за них сейчас идет острейшая конкуренция.

На первый взгляд, она выглядит борьбой между балтийскими и российскими портами, но в действительности картина складывается гораздо разнообразнее. С одной стороны, да, Россия активно уговаривает Белоруссию перенаправить, например, в Усть-Лугу ее экспорт нефтепродуктов. Для чего РЖД даже объявила о готовности предоставить 50%-ную скидку на тарифы.

Балтийские дороги, в частности литовская, также пытаются завлекать важного клиента бонусами, но дают скидку несколько меньше. Однако «российский маршрут» проигрывает «литовскому» в протяженности примерно на 260−280 километров или где-то между ¼ и 1/3 общей протяженности.

Плюс к тому на протяжении последних нескольких лет стал сказываться политически мотивированный фактор нежелания Минска попадать в слишком высокую экономическую зависимость от Москвы. Особенно обострившийся после российского «налогового маневра» с июля 2018, вызвавшего трения еще и вокруг цены поставок российской нефти в Белоруссию.

Но хотя формально Минск заключил договоры на перевалку с 12 терминалами во всех семи портах Прибалтики, в действительности та же география лишает смысла гнать грузы куда-либо кроме литовской Клайпеды. В результате чего для всего региона в целом времена наступают голодные, а для портового хозяйства Эстонии так вообще с перспективой положить зубы на полку чуть ли не буквально, но персонально порт Клайпеды чувствует себя не просто хорошо, он даже строит уверенные планы развития.

Если в 2007-м там перевалили 30 млн тонн, то в 2017-м уже 42 млн, а по итогам 2019-го — 48 млн тонн. К ним следует добавить еще и положительный эффект от естественного дрейфа контейнерных перевозок из других умирающих портов региональных соседей в активно развивающийся. За прошлый год Клайпеда обработала свыше 680 тыс. стандартных морских контейнеров, что в 1,5 раза больше Риги и в 3,2 раза больше Таллина.
Правда, и тут российское давление начинает сказываться. В 2018-м через Клайпеду прошло без малого 800 тыс. контейнеров, а после запуска Приморского УПК их поток грозит уменьшиться вдвое. Но и через соседей он критично упадет тоже. Нельзя исключать, что перераспределение в гораздо большей степени затронет их, а не Литву.

Резюмируя сказанное, можно отметить, что 2024 год для прибалтийских портов поностью похоронным, скорее всего, не станет. По крайней мере Литва свои морские ворота частично сохранить сумеет (многое зависит от белорусского потока), чего нельзя сказать про Латвию и точно про Эстонию.

Впрочем, там еще в 2007 году официально заявляли, что российский грузовой транзит им неинтересен и даже нежелателен. Стало быть, и похороны портов у них могут пройти даже, если так можно выразиться, в торжественной и праздничной обстановке. Действительно, зачем стране с отсутствующей промышленностью какие-то там порты, да еще обслуживающие интересы главного геополитического противника?

С Латвией дело другое. Прекращение грузооборота в ее портах лишит страну всего примерно 5−5,5% ее ВВП. Оно как бы немного, если учесть, что 45,2% национальной экономики формирует сектор услуг, 13,4% — всякие прочие направления в совокупности, а 16,8% — промышленность. На долю всех видов транспорта приходится 10,1%.

Но проблема в том, что выпадение портовых доходов стране компенсировать реально нечем. Но они пытаются. Ключевая ставка сделана на активное развитие мелкого и среднего бизнеса. Он уже формирует 77% ВВП и считается главным драйвером роста латвийской экономики.

Так что в итоге портовое хозяйство Прибалтики после рубежного 2024 года все-таки останется. В виде единственного живого порта Клайпеды. На как долго он сможет просуществовать, особенно, если прекратится поток нефти, нефтепродуктов и калийных удобрений из Белоруссии, — это уже вопрос отдельный.

Источник ➝

Сенсационные данные США по проживающим там уроженцам России

В середине прошлого года публиковал на АШ материал “Численность жителей США родом из России (реальность vs мульки либерды).” Это были официальные данные США по состоянию на 2017 год о распределении всех проживающих на их территории людей (независимо от гражданства) по тем странам в которых они родились. То есть, грубо говоря, информация об общем числе накопленной миграции в США за вычетом тех кто либо просто помер (люди смертны), либо не прижился и свалил обратно на родину или в третью страну.

Тот материал ожидаемо вызвал дикую боль у адептов секты Массового Бегства из Путинской России.

Не мудрено: узнать, что из 327 миллионов жителей США и 44 млн 525 тысяч жителей США рожденных вне США уроженцы России составили 403 тысячи (менее 1 процента от числа тамошних мигрантов!!!) для прозападных троллей было публичным унижением.


И вот, наконец, данные обновлены и мы можем увидеть картину уже на 2018 год. И в том, что касается данных по мигрантам из России картина попросту сенсационна. Относительно 2017 накопленная численность уроженцев России живущих в США… СНИЗИЛАСЬ. Нет, не темп прироста снизился. А само их количество там снизилось. То есть число умерших там старичков и тех кто не впечатлился жизнью в США и съехал превысило число новых приезжих уроженцев России. Это просто бомба. Публикую таблицу в сокращенном виде.

Причём, вы видите, они публикуют и пределы допустимой ошибки. Так вот, если даже для 2018 года чисто теоретически предположить, что весь объем допустимой погрешности надо прибавить – всё равно число в 2018 меньше чем в 2017 (даже если из 2017 ни одного человека не убавлять). Да и в целом – объем накопленного за всю путинскую эпоху изменения числа эмигрантов из России выглядит неприлично (для смердяковых). 43 тысячи человек (383 тыс- 340 тыс) прироста. За 18 лет. Это не мало. Это, извините, нисколько.

Население РФ в населении планеты- 1,9-2,0%. Доля уроженцев России в числе мигрантов в США свалилась до 0,86%.

Предлагаю, исходя из вышеизложенных сухих фактов, новое определение для понятия “россияне”, характерное для конца второго десятилетия путинской эпохи:

“Россияне – совокупность лиц, рожденных в России, с удовольствием праздно разглагольствующих в интернете о желании эмигрировать из России и …. остервенело упирающихся ногами в дверной косяк, когда им предлагают осуществить это в реальности, параллельно выкрикивающие:

“Я чё, больной что ли, чё я там забыл?! Мало ли чё я там в инете зудел. Уж и повсепропалить на досуге не дают!”.

К словам автора даже добавить нечего, кроме этой таблицы:

В Германию – страну, в которую за последние 28 лет уехало более половины всех российских эмигрантов (1,8 млн человек из 3 млн уехавших), в 2018 год из России свалило аж целых 1930 человек.

Какая БОЛЬ у всех смердяковых!

Популярное в

))}
Loading...
наверх