На прошлой неделе стало известно, что компания «Российские железные дороги» не согласовала транзит в сентябре двух контейнерных поездов из Китая в Эстонию. Как сообщил портал RuBaltic, Северный порт Палдиски совместно с китайской компанией Changchun International Land Port development разработал быстрый маршрут доставки китайских товаров в Скандинавию через территорию России и Эстонии. Контейнерные поезда должны были идти из китайского Чанчуня через российские станции Забайкальск и Печоры в эстонский порт Палдиски, а там переправляться морем в Швецию. Теперь проект провалился.
На пути эстонских планов оказалась Россия
По экспертным оценкам, этот провал был ожидаем. Тому есть несколько причин. Начать следует с того, что самонадеянные китайцы обсуждали маршрут без участия России. Как будто Москва должна без оглядки штамповать все проекты Пекина, продвигая его экономические интересы через свою территорию!
Между тем ещё в начале разработки концепции «Нового шелкового пути» было официально заявлено о сопряжении северной части этого инфраструктурного проекта с Евразийским экономическим союзом, интересы которого представляет Экономическая комиссия ЕАЭС.
Как видим, китайская компания проигнорировала это требование и устроила междусобойчик с эстонскими властями, жаждущими заработать на транзите китайских товаров. Когда стало ясно, что без России проект нереализуем, вице-канцлер министерства экономики Эстонии Ахти Кунингас обратился с письмом к заместителю министра транспорта РФ Сергею Аристову.
«Мы считаем, что успех проекта по применению новой концепции «Шелкового пути» требует хорошего и оперативного сотрудничества между всеми сторонами, – писал прозревший Кунингас в своём обращении к российскому коллеге (цит. по RuBaltic), – и, несомненно, служит экономическим интересам всех вовлеченных стран и компаний, включая «Российские железные дороги». Просим вас поддержать данный транзитный маршрут и способствовать современному получению подтверждений/планов на транзитную перевозку по территории РФ».
Письмо эстонского чиновника осталось без ответа, что в целом соответствует характеру отношений между странами. Заметим, кстати, прибалтийские политики категорически не признают ЕАЭС, убеждая своих европейских партнёров, что это «проект Кремля, направленный на возрождение Российской империи». Теперь получилось, что невозможно перепрыгнуть из Китая в Эстонию, минуя ЕАЭС, в частности, территорию России.
В отказе РЖД нельзя исключать политические резоны. Ведь уже много лет российские власти из-за откровенно враждебной позиции стран Балтии стараются минимизировать экономические риски и зависимость транзита российских товаров от капризов соседей. Для этого в новом веке на балтийском побережье появился порт Усть-Луга.
Сначала через него переваливали лес, уголь. В скором времени очередь дошла до паромной переправы. Затем ассортимент грузов расширился, появился многопрофильный перегрузочный комплекс, а потом и терминал по отгрузке нефти из второй Балтийской трубопроводной системы. (Первая БТС, как помним, работает через порт Приморск).
В прошлом году Усть-Луга перевалил более ста миллионов тонн грузов. В добрые времена этот грузопоток мог пойти через порты стран Балтии, обустроенные ещё при советской власти. Теперь они постепенно снижают свои обороты. Например, некогда крупнейший в Прибалтике Рижский свободный порт в 2017 году переправил за море только 33,7 млн. тонн грузов, хотя его пропускная способность позволяет переработать объёмы сопоставимые с Усть-Лугой.
Северный порт в Палдиски, где так ждали китайские контейнерные поезда, даже по сравнению с латвийскими соседями смотрится явным аутсайдером. Больше того, после кризиса 2008 года он так и не смог выбраться из убытков, накопив их более 50 миллионов евро при годовом обороте в 11 миллионов евро.
Эстонские портовики попытались найти счастье в Поднебесной и заработать на перевалке китайских контейнеров в Скандинавию. Речь в общей сложности шла о 20000 стандартных морских контейнеров в годовом исчислении. (Сегодня Эстония обрабатывает 33500 контейнеров в год.) Теперь уже очевидно, что этот номер у них не прошёл.
Японцы вспомнили про Транссиб
В Эстонии, тем не менее, делают вид, будто окончательная точка в китайском транзите через Палдиски ещё не поставлена. Портал Postimees приводит в этой связи слова главы Эстонской железной дороги Эрика Лайдвее: «РЖД пытается помешать движению китайских товарных поездов в Эстонию, однако это невозможно в долгосрочной перспективе, поскольку международные договоры не позволяют ограничивать транзит из третьих стран».
Здесь надо заметить, что сама Эстония вместе с другими странами Прибалтики не раз препятствовала транзиту российских грузов в Калининград. Вследствие чего и появилась паромная переправа Усть-Луга-Балтийск. Так что Лайдвее привел не самый сильный аргумент.
Больше того, у РЖД есть другие резоны отказать Китаю и Эстонии в пропуске их контейнерных поездов через территорию России. 27 августа на заседании президентской комиссии по топливно-энергетическому комплексу гендиректор РЖД Олег Белозеров говорил о перегруженности Байкало-Амурской магистрали. Он назвал «бутылочным горлышком» Северомуйский тоннель БАМа.
На заседании шла речь вовсе не о транзите контейнеров из восточных китайских провинций. Обсуждали развитие российского Дальнего Востока и необходимость увеличить в этой связи объём грузоперевозок. Комиссия поручила компании РЖД к 20 декабря подготовить технико-экономическое обоснование строительства второго Северомуйского тоннеля.
На российский транзит рассчитывают не только китайцы, но и японцы, корейцы. В последней декаде августа «Восточная стивидорная компания» протестировала контейнер с товарами из Японии в составе ускоренного контейнерного поезда. ВСК отправила его из собственного терминала в порту «Восточный» по Транссибирской магистрали до ст. Ворсино в Подмосковье.
Как сообщила пресс-служба ВСК, внутрь контейнера поместили специальные датчики, фиксирующие температуру и уровень вибрации на всем маршруте. Для мониторинга груза на всем пути следования на контейнер установили электронную пломбу Glonass с модулем GPS.
Этот тест готовится к IV Восточному экономическому форуму, который пройдёт во Владивостоке 11-13 сентября. По данным газеты Yomiuri, на нём в числе прочих будет обсуждаться перевозка Японией и Россией совместных грузов по Транссибирской магистрали. Готовность к этому уже проявили от пяти до десяти японских компаний.
Так что пока Эстония ищет счастье на «Новом шелковом пути», Россия рассматривает альтернативные транзитные грузы и даже намечает масштабные инвестиции для увеличения грузопотока через свою территорию. Вот только эстонские интересы тут совсем не причём. В конце концов, контейнеры из китайского Чанчуня можно без больших проблем переправить морем из российской Усть-Луги. Ведь их конечный получатель не Северный порт Палдиски, а скандинавские страны.
Вывод из этой истории очевиден: недальновидная политика прибалтийских лидеров довела их страны до того, что они теперь сползают на периферию как Европы, так и Евразии, мимо «Нового шелкового пути».
На пути эстонских планов оказалась Россия
По экспертным оценкам, этот провал был ожидаем. Тому есть несколько причин. Начать следует с того, что самонадеянные китайцы обсуждали маршрут без участия России. Как будто Москва должна без оглядки штамповать все проекты Пекина, продвигая его экономические интересы через свою территорию!
Между тем ещё в начале разработки концепции «Нового шелкового пути» было официально заявлено о сопряжении северной части этого инфраструктурного проекта с Евразийским экономическим союзом, интересы которого представляет Экономическая комиссия ЕАЭС.
Как видим, китайская компания проигнорировала это требование и устроила междусобойчик с эстонскими властями, жаждущими заработать на транзите китайских товаров. Когда стало ясно, что без России проект нереализуем, вице-канцлер министерства экономики Эстонии Ахти Кунингас обратился с письмом к заместителю министра транспорта РФ Сергею Аристову.
«Мы считаем, что успех проекта по применению новой концепции «Шелкового пути» требует хорошего и оперативного сотрудничества между всеми сторонами, – писал прозревший Кунингас в своём обращении к российскому коллеге (цит. по RuBaltic), – и, несомненно, служит экономическим интересам всех вовлеченных стран и компаний, включая «Российские железные дороги». Просим вас поддержать данный транзитный маршрут и способствовать современному получению подтверждений/планов на транзитную перевозку по территории РФ».
Письмо эстонского чиновника осталось без ответа, что в целом соответствует характеру отношений между странами. Заметим, кстати, прибалтийские политики категорически не признают ЕАЭС, убеждая своих европейских партнёров, что это «проект Кремля, направленный на возрождение Российской империи». Теперь получилось, что невозможно перепрыгнуть из Китая в Эстонию, минуя ЕАЭС, в частности, территорию России.
В отказе РЖД нельзя исключать политические резоны. Ведь уже много лет российские власти из-за откровенно враждебной позиции стран Балтии стараются минимизировать экономические риски и зависимость транзита российских товаров от капризов соседей. Для этого в новом веке на балтийском побережье появился порт Усть-Луга.
Сначала через него переваливали лес, уголь. В скором времени очередь дошла до паромной переправы. Затем ассортимент грузов расширился, появился многопрофильный перегрузочный комплекс, а потом и терминал по отгрузке нефти из второй Балтийской трубопроводной системы. (Первая БТС, как помним, работает через порт Приморск).
В прошлом году Усть-Луга перевалил более ста миллионов тонн грузов. В добрые времена этот грузопоток мог пойти через порты стран Балтии, обустроенные ещё при советской власти. Теперь они постепенно снижают свои обороты. Например, некогда крупнейший в Прибалтике Рижский свободный порт в 2017 году переправил за море только 33,7 млн. тонн грузов, хотя его пропускная способность позволяет переработать объёмы сопоставимые с Усть-Лугой.
Северный порт в Палдиски, где так ждали китайские контейнерные поезда, даже по сравнению с латвийскими соседями смотрится явным аутсайдером. Больше того, после кризиса 2008 года он так и не смог выбраться из убытков, накопив их более 50 миллионов евро при годовом обороте в 11 миллионов евро.
Эстонские портовики попытались найти счастье в Поднебесной и заработать на перевалке китайских контейнеров в Скандинавию. Речь в общей сложности шла о 20000 стандартных морских контейнеров в годовом исчислении. (Сегодня Эстония обрабатывает 33500 контейнеров в год.) Теперь уже очевидно, что этот номер у них не прошёл.
Японцы вспомнили про Транссиб
В Эстонии, тем не менее, делают вид, будто окончательная точка в китайском транзите через Палдиски ещё не поставлена. Портал Postimees приводит в этой связи слова главы Эстонской железной дороги Эрика Лайдвее: «РЖД пытается помешать движению китайских товарных поездов в Эстонию, однако это невозможно в долгосрочной перспективе, поскольку международные договоры не позволяют ограничивать транзит из третьих стран».
Здесь надо заметить, что сама Эстония вместе с другими странами Прибалтики не раз препятствовала транзиту российских грузов в Калининград. Вследствие чего и появилась паромная переправа Усть-Луга-Балтийск. Так что Лайдвее привел не самый сильный аргумент.
Больше того, у РЖД есть другие резоны отказать Китаю и Эстонии в пропуске их контейнерных поездов через территорию России. 27 августа на заседании президентской комиссии по топливно-энергетическому комплексу гендиректор РЖД Олег Белозеров говорил о перегруженности Байкало-Амурской магистрали. Он назвал «бутылочным горлышком» Северомуйский тоннель БАМа.
На заседании шла речь вовсе не о транзите контейнеров из восточных китайских провинций. Обсуждали развитие российского Дальнего Востока и необходимость увеличить в этой связи объём грузоперевозок. Комиссия поручила компании РЖД к 20 декабря подготовить технико-экономическое обоснование строительства второго Северомуйского тоннеля.
На российский транзит рассчитывают не только китайцы, но и японцы, корейцы. В последней декаде августа «Восточная стивидорная компания» протестировала контейнер с товарами из Японии в составе ускоренного контейнерного поезда. ВСК отправила его из собственного терминала в порту «Восточный» по Транссибирской магистрали до ст. Ворсино в Подмосковье.
Как сообщила пресс-служба ВСК, внутрь контейнера поместили специальные датчики, фиксирующие температуру и уровень вибрации на всем маршруте. Для мониторинга груза на всем пути следования на контейнер установили электронную пломбу Glonass с модулем GPS.
Этот тест готовится к IV Восточному экономическому форуму, который пройдёт во Владивостоке 11-13 сентября. По данным газеты Yomiuri, на нём в числе прочих будет обсуждаться перевозка Японией и Россией совместных грузов по Транссибирской магистрали. Готовность к этому уже проявили от пяти до десяти японских компаний.
Так что пока Эстония ищет счастье на «Новом шелковом пути», Россия рассматривает альтернативные транзитные грузы и даже намечает масштабные инвестиции для увеличения грузопотока через свою территорию. Вот только эстонские интересы тут совсем не причём. В конце концов, контейнеры из китайского Чанчуня можно без больших проблем переправить морем из российской Усть-Луги. Ведь их конечный получатель не Северный порт Палдиски, а скандинавские страны.
Вывод из этой истории очевиден: недальновидная политика прибалтийских лидеров довела их страны до того, что они теперь сползают на периферию как Европы, так и Евразии, мимо «Нового шелкового пути».
Геннадий Грановский
Свежие комментарии